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無論是以汽車產業為支柱產業的城市,還是追求自身利益最大化的整車廠,都按照“規模經濟”的鐵律快速發展。 在快速發展初期,汽車工業擴大生產規模將放在首位。 但整體汽車市場下行和低迷的經濟大環境,凸顯出汽車產業所推崇的“規模經濟”的深層價值:規模達到一定階段后,汽車領域必須更加重視快速發展質量,從“規模經濟”中受益。

雖然汽車產業現在受到了嚴峻的挑戰,但汽車公司仍然尋求優化自身生產能力利用率的“良方”,降低生產價格。 地方政府也在積極點燃汽車增長的“新引擎”,充分利用現有的汽車產業集群。

半個月,十篇文案通過拆解重慶、成都的汽車產業,經濟日報-中國經濟網記者深深感受到,無論是以汽車產業為支柱產業的城市,還是追求自身利益最大化的整車廠,都在遵循“規模經濟”的鐵律快速發展。

同為西南汽車工業重鎮,重慶具有成都難以達到的先發規模特征。 川渝“分家”,讓重慶的汽車產業領先。 “西部大開發”戰術使重慶汽車工業繼續積累規模特征。 截至2007年,重慶汽車年產量突破260萬輛,成為“全國最大的汽車生產基地”。

同樣的歷史原因,成都汽車工業幾乎“從零開始”。 為了迅速補充汽車這塊短板,成都打算引進領域的特色公司,從而帶動了區域內汽車全產業鏈的高速發展。 但是,四川豐田的合資項目,未能推進成都設想的“產業集群快速發展”,未能確立上下游供應鏈、物流系統等宏觀愿望。

在一汽-大眾西南基落戶之前,成都汽車產業開始擺脫低迷狀態。 統計數據顯示,2009年,成都各公司汽車產量之和僅為15萬輛。 在一汽-大眾西南基地的帶動下,成都汽車產量每年突破70萬輛大關,僅3年就達到了天津10年、長春50年積累的規模。

受車市下行的影響,成都汽車產業明顯下跌,在一定程度上拉動了當地經濟的增長。 數據顯示,年,成都汽車產量之和為128.79萬輛,同比減少3.2%。 受此影響,汽車產業增加值僅增長1%,成都工業增加值比去年同期增長7.6%。

相比之下,重慶的情況更為嚴重。 去年,重慶汽車產量之和為205.04萬輛,同比下跌27.5%,汽車產業增加值同比下跌17.3%,工業增加值同比增長1.1%。 對此,《重慶藍皮書2019年中國重慶快速發展報告》的分解指出,下行壓力大的部分影響因素在于全市汽車產業“大而不強”、“重量輕”的問題還在。

很明顯,在汽車工業快速發展初期,公司和地方政府都把擴大生產規模放在首位。 因為在大規模的生產中,由此帶來的價格下降,可以使公司的利益變得容易。 但整個汽車市場下行和低迷的經濟大環境,凸顯出汽車產業所推崇的“規模經濟”的深層價值:規模達到一定階段后,汽車領域必須更加重視快速發展質量,從“規模經濟”中受益。

事實上,成都和重慶目前正在加快推進當地汽車產業的結構轉換和高度化,通過利用新能源、智能汽車等新興技術,給現有規模帶來了新的利益。 今年6月,四川發布了《新能源和智能汽車產業培育方案》,其中確定“使四川省具有核心競爭力,成為全國重要的新能源汽車研發制造和應用基地”。 去年12月,重慶市政府發布《重慶市人民政府辦公廳關于加快汽車產業結構轉換和高度化的指導意見》,其中提到“要大力提高汽車產業產品的電動化、智能化、聯網化、共享化、輕量化水平?!?作為重慶汽車工業的“領頭羊”長安汽車,也在這兩個行業投入了大量資金進行布局。 (經濟日報-中國經濟網記者王躍躍)

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(責任:張懿)

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標題:“躍躍御市:"雙城記"后記一 向規模經濟要效益”

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